2025年3月29日凌晨，G0321德上高速池祁段铜陵市境内发生一起重大交通事故。一辆搭载L2级智能辅助驾驶系统的小米SU7标准版轿车，在道路施工区域以116km/h（超速约36%）行驶时发生碰撞并起火，导致3名乘员当场死亡。安徽省高速公路管理局通报显示，事发路段限速85km/h，且正在双向车道交替封闭施工。车辆在碰撞前2秒触发紧急接管提醒，驾驶员手动介入时距碰撞仅剩1秒反应时间。这一秒的差距，成为生死之间的分界线。
本文拟从专业律师视角，跳出车企与驾驶员的二元责任框架，深度剖析交通事故中其他主体的法律责任争议，探讨责任主体的多维可能性。
1 高速公路管理中心的监管责任争议
（一）施工许可审批与监管落实存疑
根据《公路法》第44条与《道路交通安全法》第32条，高速公路施工需经交通主管部门与公安机关交通管理部门双重审批。施工方需提交交通组织方案、安全应急预案，并设置符合标准的警示标志和隔离设施。
通过中国人民财产保险股份有限公司弋阳支公司、江西泽瑞建设有限公司机动车交通事故责任纠纷［（2020）赣11民终1719号］一案可以得知，管理者未尽监督、纠正之责，对事故的发生存在过错，应承担相应民事责任。上饶市公路管理局万年分局因工程建设占用道路，影响交通安全，不征得公安机关交通管理部门的同意，未按规范在距离事故作业地点来车方向安全距离处设置明显的安全警示标志，是导致该次事故发生的次要原因。法院认为上饶市公路管理局万年分局作为事故路段的管理者，道路管护是其法定职责，其安排他人施工后，对实际施工过程是否依标准实施未尽监督、纠正之责，对事故的发生存在过错，故应承担相应民事责任。
在本次事故中，施工方提交的交通组织方案是否充分考量夜间施工风险与智能驾驶系统对非标准路障的识别能力，仍需进一步核查；审批环节是否存在未严格审查的问题，也值得高度关注。
（二）动态管理义务的履行评估
《公路法》第70条要求交通部门定期巡查施工路段。《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（2020修正）第7条规定，因道路管理维护缺陷导致机动车发生交通事故造成损害，当事人请求道路管理者承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持。高速公路管理者应保障道路的畅通安全、负有及时清理路障的义务，如果未尽管理义务或管理有瑕疵，导致事故发生的，应承担相应的赔偿责任。
在刘某萍与云南某某集团有限公司公共道路妨碍通行损害责任纠纷一案［（2024）云23民终1077号］中，一审法院判决在无法查清散落在高速公路上障碍物以及肇事车辆的情况下，结合本案实际，酌定由高速运营管理者即云南某某集团公司对刘某萍的损失承担20%比例的赔偿责任。二审法院判决云南某某集团公司提交的证据不能证明其已尽到及时巡查和清理路障的义务，存在一定过错，应对第一次事故造成的车辆损失承担相应的责任，体现了相关部门应当履行动态管理义务，否则将承担相应的法律责任。
本次小米事件现场图片显示，事发路段存在锥形桶倾倒、主动发光标志缺失等问题。交通部门是否在事故前发现并责令整改，需结合巡查记录确认。2024年全国高速公路施工事故中，73%涉及警示标志缺失，但仅15%的施工方被行政处罚，反映出监管机制可能存在执行漏洞。对比德国《道路交通法》第7条确立的“社会安全义务”，我国路政部门是否尽到施工路段动态风险预见性管理义务，仍需司法审查。
2 施工方资质与施工方案设计合理化存疑
（一）施工资质与劳务派遣模式的隐患
道路施工行业的资质管理是确保工程质量与安全的关键环节。然而，当前行业内普遍采用的劳务派遣模式却带来了诸多隐患。劳务派遣工人流动性大，难以形成稳定的施工队伍，且入职前的安全培训往往不足，导致施工质量难以保证。本案中，涉事施工队是否为劳务派遣性质？是否具备相应的施工资质？这些问题的答案将直接影响事故责任的认定。若因资质缺陷导致工程事故，施工方需承担主要赔偿责任，并可能被追加行政连带责任。
（二）施工改道设计与时间选择的争议
施工改道设计是确保施工期间道路安全的重要措施。根据《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2015），施工区域需设置渐变段、警告区及防撞缓冲装置，以降低碰撞冲击力。我国《道路交通安全法实施条例》规定，高速公路夜间施工应尽量避免，若确需进行夜间作业，施工方需提前发布公告并加强安全防护措施。夜间施工不仅增加了施工难度与风险，也对过往车辆的行车安全构成了更大威胁。
在唐自军与襄阳经纬路桥建设有限责任公司侵权责任纠纷［(2021)鄂0626民初1470号］一案中，被告经纬路桥公司未及时合理设置安全警示标志，未采取有效防护措施，仅用彩带围挡危险路段，唐某某驾驶摩托车在保康县施工路段下坡弯道翻车死亡。法院判决被告存在次要的过错责任，酌情确定被告经纬路桥公司应对原告的损失承担10%的赔偿责任，体现出施工方对于事故的发生也应当承担相应的法律责任。
在本案中，事发路段采用“封闭自车道、改道至逆向车道”的半幅双向通行模式，似乎未设置必要的渐变段和防撞缓冲装置。在夜间进行是否属于紧急抢修范畴？如果只是常规维护作业，那么为何选择夜间进行？是否按规定发布公告并增设频闪警示灯等主动发光设施？这需要调取施工日志与监控记录进行验证。
（三）道路预警与安全设施的缺失
道路预警与安全设施的设置是施工安全管理的重要组成部分。JTGD81-2017《公路交通安全设施设计规范》要求改道施工区域设置连续三级引导系统，包括预告标志、渐变导流带和物理隔离设施。
由于施工方警示标志不足而导致的交通事故，施工方应承担相应的法律责任。在上述（2020）赣11民终1719号案例中，法院认为：江西泽瑞建设有限公司作为施工单位，在事故路段其未按与上饶市公路管理局万年分局签订的《施工合同》的约定履行相应的按规范设置警示标志的义务，是造成本案事故的直接原因之一，违反了《中华人民共和国道路交通安全法》第32条第2款的相关规定，存在过错，依法应承担损害赔偿责任。
根据目前的现场图片显示，事发路段仅设置移动式锥形桶，未配置夜间主动发光标志，增加了行车安全隐患。这种临时性警示设施在夜间或视线不佳的情况下难以有效提醒过往车辆，反映出施工方在安全设施设置上疑似存在不足。
（四）施工方案设计的缺陷
施工方案设计是确保施工安全与质量的核心环节。根据《危险性较大的分部分项工程专项施工方案严重缺陷清单（试行）》，施工方案应包括工程及周边环境情况描述、施工风险辨识与管控措施、施工现场布置图、资源配置计划表、施工安全保证措施等。然而，本案中施工方案是否存在无施工风险辨识与管控措施、无施工现场布置图、施工工艺技术不满足设计和现场实际情况、无施工安全保证措施等缺陷？这些问题的答案将直接影响事故责任的认定。
3 制度之困：路政监管的失灵与智能驾驶的错配
（一）道路施工监管的“运动式治理”
我国道路施工安全长期依赖“事后追责”模式。2024年全国高速公路施工事故中，73%涉及警示标志缺失或设计缺陷，但仅15%的施工方被行政处罚。某博主因高速坑洼爆胎索赔路政部门，耗时4个月才获赔，暴露了道路养护责任的低效与推诿现象。路政、交警、安监部门职责交叉且权责模糊，事故调查时各部门相互“踢皮球”，导致监管效率低下。
（二）国家标准滞后：智能驾驶与道路设施的“错配”
智能驾驶技术对静态障碍物的识别高度依赖高精地图与标准化道路标识，但国内高精地图更新周期长达6个月，与道路施工的实时性形成矛盾。此外，施工路障的形状、颜色、反光系数缺乏统一标准，车企难以训练算法准确识别。国标对碰撞后车门解锁的要求仅适用于60km/h以下场景，而本案中97km/h的撞击速度远超标准，车门锁死或成为必然，凸显了国家标准滞后于技术发展的严重问题。
（三）自动驾驶立法的“滞后性”与数据黑箱
国内尚无针对L2-L3级自动驾驶的专门法律，责任认定主要依赖《产品质量法》《民法典》等传统条款，难以适配智能驾驶技术的复杂性。车企既是数据提供者，又是责任判定方。这种角色重叠导致“自证清白”的信任危机。小米相关数据未进行第三方托管，公众对其数据真实性产生质疑。2024年发布的智能驾驶数据记录国标需2026年生效，事故发生时无法适用，进一步加剧了司法裁量差异。
4 国外相关案例借鉴：道路管理缺陷与第三方追偿
（一）德国道路管理缺陷与第三方追偿案例
德国《道路交通法》第7条确立了机动车车主的绝对责任，但车主在特定情况下可向第三方（如路政公司）追偿。某驾驶员因车辆失控撞入路旁防护栏，造成严重伤亡。事故调查显示，事故路段坑洼深度达8cm，超出《德国道路法》第43条规定的5cm限值。路政公司因未保障道路防护设施符合安全标准，被判决承担30%责任。这一案例表明，道路管理者对基础设施缺陷导致的损害负有不可推卸的法定责任。
（二）美国亚利桑那州道路设计缺陷案
中国游客在某交叉路口因缺乏红绿灯指示系统发生严重碰撞事故。法院依据《联邦公路安全法》认定路政部门对高风险路段的设计缺陷负有责任，强调道路管理者有义务确保设计符合通行安全需求，及时消除隐患。这一案例进一步凸显了道路管理者在道路设计与管理方面的责任。
5 立法与避险建议：车路协同与道路管理一体化
（一）严格施工资质审核与人员培训
严格遵守《中华人民共和国公路法》，公路建设项目施工需按国务院交通主管部门的规定，报请县级以上地方人民政府交通主管部门批准。在审批过程中，必须确保施工部门具有相应的资质，同时充分考虑劳务派遣的人员培训和法律风险。施工方应加强对劳务派遣工人的安全培训，提高其安全意识与操作技能，确保施工过程符合安全标准。
（二）强化施工信息传递与警示标志设置
路政部门在施工过程中，应严格遵守相关规定，确保施工信息及时、准确传达至高精度地图和车联网系统。提前发布施工公告，明确施工时间、地点、影响范围等信息，并通过公共平台、媒体等多种渠道广泛传播。设置明显的警示标志和导向标识，引导车辆合理绕行，避免因信息不畅或警示不足引发交通事故。
（三）加强施工过程监管与违规处罚
监管部门应加强对施工过程的监督和管理，确保施工规范、有序进行。对违规行为进行严厉处罚，提高施工方的违规成本，从而有效遏制违规行为的发生。同时，应建立完善的施工监管机制，明确各部门的职责与权限，避免职责交叉与推诿现象，提高监管效率。
（四）智能网联汽车与道路设施的协同发展
完善和优化高精度地图，提高其引导自动驾驶车辆的准确性和可靠性，是提升道路通行效率和安全性的关键。应将施工、限速等信息实时接入高精度地图，并通过V2X（车联网）技术同步至车辆系统，建立统一的数据共享平台，实现智能网联汽车与道路设施之间的数据共享与交互，高精度地图与车联网系统的实时更新，促进车辆车路、车车信息协同技术水平的提升。结合中国复杂多变的路况，细化场景设置，全面地反映实际路况，为自动驾驶车辆提供更加精准、及时的道路信息。
（五）车企与高精度地图提供商合作研发
车企与高精度地图提供商应建立紧密的合作关系，共同研发和优化自动驾驶车辆的导航和限速系统。在施工路段等特殊场景下，通过GPS实施限速技术干预，避免车辆因超速而引发交通事故。此外，双方还应加强数据共享与交流，共同提升自动驾驶技术的安全性和可靠性，为智能驾驶的发展提供有力支持。
小 结
小米车祸事件再次敲响了智能驾驶安全的警钟，凸显了智能驾驶事故责任认定的复杂性与多维性。在智能驾驶技术飞速发展的当下，我们不能仅仅局限于车企与驾驶员的责任认定，而应从更广阔的视角审视事故背后的责任主体。高速公路管理中心、施工方、监管部门等各方主体都可能在事故中承担相应的法律责任。通过借鉴国外相关案例的经验，结合我国的实际情况，我们应加强立法与监管，推动车路协同与道路管理一体化的发展，为智能驾驶的安全发展提供坚实的保障。只有这样，我们才能在智能驾驶的道路上走得更稳、更远，让科技真正造福于人类。
（本文仅基于公开信息进行分析，仅供学术参考，具体以司法机关认定为准。）
